宝马在气门升程控制上独辟蹊径，取消了传统发动机的节气门，取而代之的是一套通过步进电机控制的电子气门，是具有全可变进气门升程控制功能的气门驱动系统，它替代了传统的节气门机构，发动机动力输出由全可变进气门升程控制，真正实现可变气门的无极变换。
BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙地改变了进气门升程的大小。
伺服电机布置在凸轮轴上方，用于调节偏心轴。伺服电机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴。当凸轮轴旋转时，凸出的凸轮会挤压到中间推杆，导致推杆向下发生位移，从而推动下面一系列结构，达到开启进气门的效果。
想要控制进气门开启的大小，就需要伺服电机工作，首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同，因为电机是无极变换，所以这样进气门的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。
简单来说，Valvetronic的原理就是用同步电机控制气门的升程，油门踩的越深，进气门就开的越大；反之，驾驶员油门踩的越浅，进气门就开的越小。
宝马B58发动机上采用的是第四代Valvetronic。在第一代和第二代Valvetronic系统当中，电机驱动偏心轴，再通过偏心轴传感器探测用于全可变气门行程调节装置的偏心轴位置。偏心轴传感器采用冗余设计，两个偏心轴传感器元件安装在一个壳体内，一个偏心轴传感器元件执行控制功能，另一个偏心轴传感器元件执行监控功能。这两个偏心轴传感器元件采用反向运行设计。偏心轴由最小行程变化到最大行程时，控制传感器提供增大角度的信号，基准传感器提供减小角度的信号。
宝马第三代Valvetronic系统中的偏心轴传感器集成在Valvetronic伺服电机内，传感器在伺服电机内间接进行偏心轴位置探测。为此围绕伺服电机驱动轴装有霍尔传感器，这些传感器将移动时受方向影响的信号图形传送至DME.DME计算出偏心轴的位置，并进行必要的调整。在发动机每次启动前系统都将进行适配，偏心轴都会移动到上部机械限位位置并被传感器探测到该位置。
经过后续开发的第四代Valvetronic目前已应用于新款宝马BX8系列发动机。第四代Valvetronic最明显的特征是从外部就能看到伺服电机。
与之前几代相比，宝马第四代Valvetronic主要进行了以下改进：
1、气门调节范围由°（N55）提高至°（B58）;
2、蜗杆传动机构传动比较小，为37:1;
3、滑块更细更轻，仅需一个螺栓即可连接；
4、回位弹簧不再采用螺栓连接，而是采用插接的方式进行座接；
5、取消了用于润滑蜗杆传动机构的机油喷嘴；
6、伺服电机更小、更强劲。
通过上述改进，第四代Valvetronic的外形明显减小，所需的安装空间也显著缩小。由于更换了进气凸轮轴和偏心轴，因此获得了显著的高度空间。中间推杆和槽板采用新位置后简化了汽缸盖内的动力传递。槽板仅通过一个螺栓固定在支撑座上并通过两个精确接触面固定在汽缸盖内。